Minnesund Bru
AW Per Hektoen
Per Hektoen er pensjonert sjefsingeniør fra Brokontoret i NSB. I denne artikkelen forteller han om de forholdene som lå til grunn for ombyggingen av Minnesundsbrua fra 1906 frem til
I965.
En av de viktigste jernbaneforbindelser, mellom Oslo og Trondheim, har hatt mange bygge- og utviklingsstadier, og synes ikke å være resultatet av noen samlet og målbevisst plan. Det begynte med Hovedbanen Christiania — Eidsvold, vår første jernbane, som ble åpnet for trafikk i 1854. De som skulle videre, måtte enten ta seg frem med hest og kjerre, eller de kunne reise med dampskip på Mjøsa.
I 1862 ble det så åpnet en smalsporet bane fra Hamar til Elverum, og i 1864 én fra Trondheim til Støren.
Banen Hamar — Elverum ble forlenget til Rena i 1871 og videre til Koppang i 1875. Med åpningen av strekningen Koppang — Tynset — Støren i 1877 hadde man fått en sammenhengende smalsporet jernbane fra Hamar til Trondheim. Men man var fremdeles avhengig av hest og kjerre eller dampskipsforbindelse mellom Eidsvold og Hamar. Først med åpningen av Eidsvold — Hamarbanen i 1880 hadde man sammenhengende jernbaneforbindelse fra Kristiania til Trondheim. Eidsvold — Hamar-banen ble bygget normalsporet slik som Hovedbanen, men man måtte bytte over til smalsporet tog i Hamar for å komme videre, og det varte helt til den andre jernbaneforbindelsen til Trondheim, Dovrebanen, ble åpnet i 1921. Det største og vanskeligste enkeltbyggverk på hele denne banen var kryssingen av Mjøsas avløpselv Vorma, Minnesund bru. Og om man kan si at hele jernbaneforbindelsen mellom Oslo og Trondheim har hatt mange bygge- og utviklingsstadier, gjelder det samme Minnesund bru.
En omfattende og detaljert beskrivelse av bygge- og ombyggingsarbeidene på denne bru er gitt i «Meddelelser fra Norges Statsbaner» nr. 1, 2 og 3 og i 1932, og det meste av opplysningene i nærværende artikkel er hentet derfra.
Elveløpet er ikke spesielt bredt ved lavvann på dette sted. Men av hensyn til den livlige dampskipstrafikk mellom Eidsvold og Mjøsdistriktene på denne tid, måtte brua legges temmelig høyt og føres et langt stykke innover de lave elvebredder
Fig. 1 Den første Minnesund bru.
på begge sider. Brua fikk derfor en anseelig totallengde, 362 m. Regnet i retning fra Eidsvold mot Hamar bestod den av 7 spenn á 20 m, deretter av et hovedspenn på 62 m, et 40 m spenn og endelig av 6 spenn á 20 m. (Fig. 1) Hovedspennet var opplagt på to høye og meget forseggjorte murpilarer, 40 m spennet var i den ene ende opplagt på en av murpilarene og i den annen ende på en tårnpilar av stål, og 20 m spennene var opplagt på pendelpilarer av stål.
Ansvarlig for konstruksjonen av brua var daværende sjef for NSB's brukontor, J.A. Peterson, som nøt europeisk anseelse som konstruktør, spesielt for sine pendelpilarviadukter. Disse er også representert på Minnesundsbrua, idet 20 m spennene som nevnt er opplagt på pendelpilarer. De vakre murpilarer som hovedspennet var lagt opp på. Ble tegnet av arkitekt B. Lange. Jernoverbygningen ble levert av firmaet A/S Harkort i Duisbrug, som også leverte de fleste andre av våre jernbanebruer i 70-årenes byggeperiode.
Det skjedde i 1880-årene en sterk utvikling i innsikten og metodene for beregning av brukonstruksjoner, og også en sterk økning av togenes vekt, og dermed ble det reist spørsmål om de tidligere bruer var sikre nok. Man fant det tryggest, både i Norge og i andre land å foreta en revisjonsberegning av jernbanebruene. Naturlig nok begynte man med de eldste. I 1894 var turen kommet til Minnesundbrua, og revisjonsberegningen som ble utført under ledelse av den daværende leder av brukontoret, E.O. Johannessen Svanør, førte til at diverse forsterkninger ble utført i løpet av 1895 og 1896. Det var spesielt sikringen mot sidekrefter, slik som vind- og sentrifugalkrefter,
Fig. 2 Bruas midtparti før ombyggingen.
som man fant å måtte forbedre. Man fant videre å måtte forby å kjøre de tyngste lokomotiver sammenkoblet, før brua ble forsterket ytterligere. Slike forsterkningsarbeider ble satt i gang i 1906 under ledelse av S.A. Lund, som siden 1898 hadde vært sjef for brukontoret. Man begynte med 20 m-spennene og pendelpilarene, samtidig som det også var under arbeide tegninger for forsterkning av 40 m-spennet og 62 m-spennet.
På denne tid fikk Glommens brukseierforening ved kongelig resolusjon tillatelse til å regulere Mjøsa. Denne regulering medførte at Mjøsas lavvannstand skulle senkes 1,5 m i forhold til tidligere. Denne senkning av lavvannstanden ville medføre fare for Minnesund-bruas tre største pilarfundamenter, fundamentene for pilarene som understøttet 62 m spennet og 40 m spennet (se Fig. 2). Disse pilarer var fundamentert på peler med flåter ovenpå en høyde som gjorde at de hvert år ville blir liggende over den nye lavvannstand en tid på vårparten, inntil snøsmeltingen kunne bringe vannstanden opp igjen. Mens treverk som ligger permanent under vann holder seg meget lenge, vil treverk som ligger avvekslende over og under vann råtne i løpet av kort tid.
Det ble ved brukontoret arbeidet med diverse planer for ombygging og sikring av disse tre pilarfundamenter. Det hele endte med at man valgte å bygge to nye murpilarer ca. 10 m bakenfor de gamle pilarer nr. 7 og 8, og å erstatte det gamle midtspenn med et nytt spenn med spennvidde ca. 82 m. Det gamle 40 m spenn på østsiden og de to nærmeste 20 m spenn på vestsiden skulle erstattes av nye 30 m spenn (se fig. 2 og 3). Ved valget av denne løsning ble det lagt vekt på at togtrafikken over brua måtte gå uhindret i hele byggetiden. Pilar nr. 10, som understøttet det gamle 40 m spenn og som nå dannet opplegg for det nye 30 m spenn, ble ombygget, fremdeles som tårnpilar. Vest for hovedspennet ble pilar nr. 5 som Fig. 3 skulle danne opplegg for det vestre 30 m spenn, bygget om Bruas midtparti etter til tårnpilar, mens pilar 6 ble fjernet (fig. 2 og 3). ombyggingen.
De nye murpilarer for hovedspennet ble utført etter mønster av de gamle og murt opp i granitt på betongfundamenter.
Det nye hovedspenn med 82 m spennvidde ble utført som en bue med strekkbånd og ble bygget over det gamle 62 m spenn mens trafikken fortsatt gikk på dette. På bildet fig. 4, som er tatt 13. mars 1913, er midtspennets nedre bue under sammenbygging. Bilde nr. 5 er tatt 29. april 1913 og viser Stortingets jernbanekomité på besøk. Det synes som det nye buespenn er ferdig sammenbygget på dette tidspunkt. På bilde nr. 6, tatt 5. mai 1913, er det gamle midtspenn fjernet og monteringen av det østre 30 m spenn er påbegynt, og på bilde nr. 7, tatt 6. oktober 1913, er stillaset fjernet og rivingen av de gamle murpilarer påbegynt. Bilde nr. 8 viser hvorledes brua så ut etter at ombyggingen var fullført høsten 1913.
De nye spenn var beregnet for Statsbanens belastningstog av 1899, 2 lokomotiver 1-D-O med 16 tonn aksellast og 3-akslet tender samt ensidig tilkoblet vognpark av vekt 5 tonn pr. løpende meter spor. Metervekten for lokomotiv med tender utgjorde forøvrig 6,6 tonn pr. meter spor. Ved beregningen ble det dessuten tatt hensyn til at brua senere skulle forsynes med 2,6 m brede kjørebaner for vegtrafikk på begge sider med en mobillast på 200 kg/mo som ville virke samtidig med toglasten og derfor kom i tillegg til denne.
Ansvaret for konstruksjonen av de nye spenn og det omfattende ombyggingsarbeide lå på Hans Tønnessen, som hadde overtatt som sjef for NSB's brukontor i 1911, en stilling han hadde helt til 1940.
De gamle spenn som ble utskiftet, var ikke dermed ute av verden.
62
m spennet ble solgt til Sulitjelmabanen og lagt over Sjønståelva. Her
lå det helt til 1972, da banen ble nedlagt. Også 40 m spennet ble solgt
til Sulitjelmabanen, mens de to 20 m spenn havnet på Rørosbanen.
Fig. 5 29. april I9N3. Stortingets jernbanekomité på besøk. For seg selv, lengst til venstre står overingeniør i Hamar distrikt O. Brotkorp. Nr. 2 fra venstre er generaldirektør Platou. Nr. 3 i første rekke er statsråd Urbye, og ved sider av ham, i lys hatt, jernbanekomiteens formann Joh. Ludow. Mowinckel. Halvt skjult bak Mowinckel sees sjefen for brukoratoret, Haris Тännessen.
Fig. 6 5. mai 1913. Det nye midtspenn er fullført og det gamle fjernet. Monteringen av østre 30m-spenn er påbegynt.
I forbindelse med bygging av Dovrebanen, som var forutsatt å skulle åpnes for trafikk i 1918, fremkom sterke ønsker om også å bygge om 20 m spennene, slik at Dovrebanens tyngre lokomotiver kunne trafikere brua. De tre midterste spenn, 82 m spennet og de to 30 m spenn, var jo allerede dimensjonert for denne belastning. Den første plan for dette ble lagt frem i 1916. Ifølge denne plan var det også forutsatt at de påtenkte kjørebaner for vegtrafikk skulle bygges. Det ble noen års tautrekning om hvorledes byggekostnadene skulle fordeles mellom NSB og Vegvesenet. På grunn av mangel på ingeniører ved Brukontoret ble dette prosjekteringsarbeidet fortrengt til fordel for mere presserende arbeidsoppgaver. Først i 1920 kom prosjekteringsarbeidet i gang for alvor.
Av hensyn til spennenes stabilitet ved full belastning på den ene Vegbane uten samtidig belastning på jernbanesporet ble bredden på de nye spenn økt til 5 m, mens den på de gamle bare var 3 m.
5 m var forøvrig også bredden på de tidligere ombyggede midtspenn. Fig. 9 og 10 viser planen for den ombygde bru i oppriss og grunnriss. Som man ser fikk brua en vegbane på hver side for henholdsvis vestgående og østgående kjøreretning, og i hver ende av brua måtte den ene kjørebane krysse
Fig. 7 6. oktober 1913. Stillasene er fjernet og rivingen av de gamle murpilarer er påbegynt.
Fig. 8 Høsten 1913. Totalbilde av brua etter ombyggingen.
Fig. 9 og 10 Plan for ombygging av sidespennene,
med påhengte kjørebaner for vegtrafikk
under jernbanebrua. For å få til dette ble vegbanene lagt i fall fra midten av brua mot endene, og det siste 20 m spenn i hver ende ble erstattet med 3 spenn á ca. 6,5 m for å redusere kontruksjonshøyden og dermed oppnå større fri høyde under spennene..
Den samlede brulengde som skulle skiftes ut var 220 m, og sporet lå 15-16 m over terrenget. For å unngå å måtte bygge kostbare stillaser som kunne bære både vekten av nye brudeler og av passerende tog, ble det besluttet å bygge de nye spenn sammen på land og skifte dem inn ett og ett i togpauser. Innskiftningen foregikk om natten, da man hadde en togpause hver natt på ca. 7 timer.
For utskiftning av pilarene ble det bygget støttepilarer av stål, som understøttet de gamle spenn mens den gamle pilar ble demontert og nye pilar ble montert. Disse støttepilarer ble flyttet fra pilar til pilar etter hvert som ombyggingen skred frem. På toppen av støtepilarene, som var bygget så brede at de også ga parkeringsplass for de gamle spenn under utskiftningen, var montert heisebukker med løpekatter og taljer, slik
Fig. III Minnesund bru, slik den ser ut i dag, etter at vegbanene er fjernet.
at spennene både kunne løftes opp og senkes ned, og forskyves sideveis.
Etter at den nye permanente pilar var ferdig sammenbygget, kunne det gamle spenn tas ut og det nye legges inn i løpet av den nevnte 7 timer lange nattlige togpause. Det nye spenn ble kjørt ut på brua opplastet på traller, huket av løftebukkenes taljer og løftet fri av trallene som så kunne kjøre bort. Med det nye spenn hengende i taljene, ble det gamle spenn løftet opp med donkrafter, trukket sideveis på støttepilaren og midlertidig parkert der, og det nye spenn ble senket ned på plass. Så ble skinner lagt på plass og festet, og brua var igjen klar for passering av tog. I en senere togpause ble vogner kjørt ut på brua, det gamle spenn ble løftet opp og sideforskjøvet med de samme taljer og løpekatter, lastet opp på vognene og kjørt bort.
Monteringsarbeidene på brustedet ble påbegynt i 1923 og
var avsluttet høsten 1925 for jernbanebruas vedkommende.
Montering av stålkonstruksjoner for vegbanene foregikk etter hvert som de nye spenn var innlagt, og brudekket for vegbanene ble også lagt etter hvert, slik at begge vegbaner kunne åpnes for trafikk like før jul 1925.
Under krigen 1940 ble Minnesundsbrua sprengt og flere av 20 m spennene falt ned. De nedsprengte spenn ble løftet opp igjen og skadede deler skiftet ut med nye.
Etter krigen er det som kjent bygget ny bru for E6 ved Minnesund. Vegbanene på jernbanebrua ble dermed overflødige, og de ble fjernet i 1965.
Ved siden av at fjerningen av vegbanene må sies å være en forbedring rent estetisk, innebærer det at brua har fått økt bæreevne som følge av at den er befridd fra vekten av vegbanene og belastningen av disse. Denne reserve bæreevne kan komme vel med ved en eventuell fremtidig forsterkning for tyngre tog.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar